Silbaştan..!
Çin'de ilk
COVID-19 vakası bildirildikten sadece dört ay sonra, hastalık dünya çapında
yayıldı ve iki milyondan fazla insanı etkiledi. Korona virüsünün yayılmasını
engellemek için birçok ülke karantinalar ve sınır kapatmaları gibi aşırı önlemler
almıştı. Nisan 2020'nin başında dünya nüfusunun yüzde 91'i, vatandaş ve
yerleşik olmayanların girişini sınırlayan veya yasaklayan ülkelerden oluşmaktaydı.
Çoğu havayolu şirketi, gelirdeki ani düşüşe rağmen, önümüzdeki üç ila
altı hafta hayatta kalabilecek yeterli kısa vadeli likiditeye sahiptiler. Olmayan
havayolları iflas ilan ettiler. Hükümetler havayollarına çözüm olsun diye mali
destek sağlıyor ancak uzun vadeli tablo endişe verici. Havayolları en erken
2022 yılına kadar normal operasyonlara ve talep seviyelerine geri dönmeyecek.
Bu dönmeyiş, COVID-19 nedeniyle alışkanlıkları sonsuza dek değiştirilmiş bir
dünya nedeniyle olacak.
Dünya çapında havayolu kapasitesi Nisan 2020'de Nisan 2019'a kıyasla
yüzde 70 ila 80 düştü. Genel olarak, küresel filonun neredeyse yüzde 60'ı Nisan
2020'nin başlarında yerdeydi.
İyimser bir senaryoda hükümetler, küresel ekonomi
Mayıs başında toparlanmaya başlar diye düşünseler bile artık eski sayıları
yakalamak olası değil. Havayolları bilet fiyatlarını düşürerek talebi bir
şekilde teşvik etmeye çalışacak desek bile 20kg. bagaj hakkı var iken bavulumun
tartıda 22kg geldiğindeki davranışlarını hatırlamak bile istemiyorum. İnsanlar
kalıcı davranışları artık geride bıraktılar. Havayolları da dahil her türlü
gezi davranışı yeni bir anlam kazanacak. Küresel seyahat 2021 yılına kadar kriz
öncesi seviyelere geri dönmesi çok zor değil, imkansız görünmekte.
Daha kötümser senaryoda, korona virüsün yeniden
dirilişi, uzun vadeli hareket kısıtlamalarını da beraberinde getirecek, ekonomik
müdahaleler daha da zayıflayacak ve hükümetler seyahat yasaklarını daha uzun
süre uygulayacaklar. Daha iyimser senaryoda olduğu gibi, havayolları talebi
teşvik etmek için fiyatları düşürünce de sınırlı kazanç değil zarar görecek. Kimse
artık o dar ve sıkışık koltuklarda kucak kucağa seyahat etmek istemeyecek. Bu
da eksik koltuk ücretini uçanın ödemesi anlamına gelecek. Tatil amaçlı seyahat
edenler için ekonomik belirsizlik ve salgın korkusu bileşeni düşük talep ile
sonuçlanacak. İş tarafında, bazı iş gezileri salgın nedeni ve/veya korkusu ile
video konferanslarla yapılacak. Hava yolculuğu yüzde 60 ila 70 oranında azalmış
olarak kalacak ve 2023 yılına kadar ve hatta daha sonra kriz öncesi seviyelere
ulaşması artık hayal bile edilemiyor.
Gelirlerin düşmesiyle, havayolları fon temininde zorluk çekecekler.
Sonuçta, talebin düşmesi varlıklarının değerinin de keskin bir şekilde düşmesine
neden olacak. Daha küçük, bölgesel havayolları ise savunmasızdırlar. Hükümetler,
havayolu şirketlerinin (para akışını) likiditeyi sürdürmelerine yardımcı olmak
için çoktan adım attılar ve bazıları, bunlar için aşağıdakiler de dahil olmak
üzere çeşitli finansal yardım paketleri düşünmekte:
·
Devlet kredileri gibi doğrudan finansal yardımlar veya
finansal kuruluşlardan borç sağlanmasını garanti altına alacak garantiler;
·
Meydan ve üstgeçiş ücretleri gibi devlet tarafından
kontrol edilen vergilerde veya düzenlemelerde azalma veya feragat etme.
Devlet
desteği ülkeden ülkeye değiştiği için, bazı havayolları rekabet avantajı elde
edebilir ve krizden rakiplerine göre geçmişte olduğundan daha güçlü olarak
ortaya çıkabilir. Diğerleri için, elbette, tam tersi de doğru olabilir.
Havayolları acil likidite sorunlarını ele aldıktan sonra, devam eden
korona virüs salgını ve sonrasında ortaya çıkacak yollara rehberlik eden bir
plana ihtiyaç duyacaklar.
Şu an ki sorunlar için çözüm bulmaya Acil nakit, Müşteri ve
çalışanların güvenceleri ve Covid-19 ile savaş sorularına cevap arayarak
başlayacaklarına inanıyorum. Acil Nakit ve Müşteri sorunları için şirketler
kendi yollarını çizmeye çalışacaklardır. 2016 - Yeniden Başlamak başlıklı
yazımda personelin ve ekiplerin hazırlanması konusuna değinmiştim.
Sonra Yeniden yapılanma gündeme gelecektir. Bu şirket yapılanmasından tutun da uçak “configuration”a (yolcu yerleşimi) kadar alışılmadık bir gerçeklik olarak karşımıza çıkacaktır.
Bu şartlarda eskiye dönüş, yani Erken rezervasyon ve Huzurlu bir seyahat hissi yaratılmaya başlanmalı ki insanlar kendilerini güvende hissetsin. Eskiden 4 saatlik kara yolculuğunu, 1 saatlik uçuşa tercih edenler, yeni tercih standartları belirlemesinler. Bu gün sorsanız Ankara’dan Akdeniz’e herkes kendi arabası ile gitmeyi tercih edecektir.
Artık yeni düzen formatlar devreye sokulmalı ve pazarlanmalı. Arz talep karakteristiği, Yeni talep yaratma çalışmaları, Çıkış-varış paket seyahatleri düzenlemeleri (yeni her şey dahil gezileri için sağlıklı otel ve restoran işletimi ve yönetimi yapanların öne çıkarılması) gibi.
Elbette son olarak İşletme ile Gezi Değer Zinciri yaratılması için ticari reformlar.
Şirketlerin bu yolculuk boyunca dikkate alması gereken soruları ve
sorunları sıralarken, bazılarının birden fazla bağlantı ve etkileşimleri
olduğunu biliyoruz. Yine hepimizin bildiği gibi Havacılık Sektörü, 24 ayrı
sektörün tetikleyicisi ve ekonomik iş üreticisidir.
Havayolları,
benzeri görülmemiş bir lojistik çaba gerektiren operasyonlara kademeli ve eşit
olmayan bir şekilde kötü geri dönüş yaparsa, bu geri dönüş krizin kendisi kadar
maliyetli olabilir. Dahası, havayolları sürekli değişen sağlık yetkileri ve
uymaları gereken hükümet yönergeleri ile birlikte operasyonları planlı ve çok
yönlü olarak başlatmalıdır. Talep şu anda düşük olmakla birlikte havayolları, büyük
ölçekli operasyonlara dönüşlerini planlayarak avantaj elde edebilirler. Bunun
ne zaman gerçekleşeceğini tahmin etmek elbet zor olacaktır.
Çin pazarını örnek olarak ele alalım. Birçok turistik
yerin yeniden açılması, daha fazla otel doluluk ve toplu taşıma kullanımında
bir artış, talep büyümesine işaret ediyor. Bununla birlikte, bilet satışlarına bakıldığında
yolcu demografilerinin ve müşteri tabanının değiştiği, gençlerin ve zengin
gezginlerinin baskın olduğu gözlemleniyor. Müşteri davranışı da değişmiş, kısa
rezervasyon süreleri yaygın (genellikle bir ya da iki hafta). Yolcular da
çoğunlukla iç hat uçuşları için rezervasyon yapıyor ve uluslararası seyahat
hala yolcularını bekliyor.
Hiçbir şirket, ülke
ekonomisi, parasal yapısı, döviz gereksinimi ve ilişkide olduğu 24 iş kolu tam
çalışır hale gelmedikçe uçuşa hazır olmayacaktır.
Sadece uçmak için değil hak
yemeden, ahlaklı, dürüst, doğru ve en önemlisi erdemli olmadıkça insan ne
kendine ne de çevresine yarar sağlayabilir.
Aklın inançla, bilim ve sanatında dinle bağdaştırılması amacını güden ilk üniversiteyi, 1160 yılında kurulan Paris Üniversitesi olarak kabul edebiliriz. Devamında Oxford 1167, Cambridge 1209, Padua 1222, Napoli 1224, Salamanca 1227, Prag 1337 ve Viyana 1367.
Fransız Akademisi temel birimin, Ekvatorla Kuzey Kutbu arasındaki yay uzunluğunun on milyonda birine eşit olmasına karar verdi. Bu birime “metre” adı verildi ve diğer uzunluk ölçüleri de bu birimden türetildi. Her kenarı bir metre olan su dolu küp hacminin ağırlığı da ağırlık birimi “ton” olarak kabul edildi.
Hiç bir buluş, birden ortaya çıkmaz. Çok seslilik ve çoklu düşünce olmadıkça doğru bulunmaz. Yaşanmış bir olaydan örnek verelim;
Bir Profesör, diğer Profesör’e teklif götürür. “Bir sizden, bir de bizden konuşmacı ile karşılıklı oturumlar düzenleyelim. Böylece herkes fikrini söyler ve tartışma öğretici hale gelir”. Profesör “konuyu yönetim kuruluna götürmem lazım” der ve süre ister. Bir süre sonra cevap gelir; “Bizim üyelerimiz henüz karşıt görüşleri dinlemeye hazır olmadıkları için öneriniz kabul görmemiştir” denir. Karşıt görüşleri dinlemeye hazır olmayanlar, şimdi Profesör oldular.
Yeniden başlamayı biz bu insanlarımızla başarmak zorundayız.
“Barışa
ve hayra yönelik kalıcı işler” dir bizi kurtaracak olan.!
Eğitim, yaşlılığa yolculuk için en geçerli koşuldur. Aristo
Kalın sağlıcakla…
200504