Kavram’lar
ve halimiz.!
Havayolu İşletmeleri ile Havameydanı / Havalimanı İşletmeleri ICAO Ek’lerine göre sorumluluklarını yerine getirmekle yükümlüdürler.
Havacılıkta “Yasak” kavramı yoktur.
Biz ise “Sigara İçilmez” posterini bile “Sigara içmek Yasaktır” ile eşleştirmekte olduğumuzdan, havacılığın hemen her konusunda “Yasak” kavramını uygulamakta ısrarcı bir tutum sergiliyoruz. Havacılıkta engel olma, sakınma, kaçınma, olanak vermeme gibi sıfatsal kavramlar vardır. “Refrain from smoking” gibi, “forbidden for transport” gibi.
Havacılıkta “Kapatma” kavramı ise hiç yoktur.
Gürültü sertifikasına uymayan bir uçak bir Havalimanına kabul edilmezken, gürültü limitlerine uyan bir uçak kabul edilebilir. Bu bile gürültü limitlerine uymayan bir uçağın asla o meydana inemeyeceği anlamına gelmez.
Bir şirket bir meydana CAT-I olduğu için inemezken Havalimanı/Meydanı, Uçak ve Şirketin Pilotları eğer uygun eğitimleri almış ve gereklerini yerine getirmiş ise CAT-II/III tanımlı meydana inebilir.
Bir meydan, haftanın belli bir günü Hizmet Vermiyor olabilir. Bizler o meydan için “kapalı” demeyiz, diyemeyiz. “Çalışma Saatleri” dışında planlama yapmak istersek de “hizmet” için talepte bulunuruz.
Bir pilot, hizmet verilmeyen bir meydanın pistine iniş yapabilir.
Pistin diğer ucundaki uçak enkazı bile, o pistten kalkışı engellemez. Sorumluluğu alan kalkar. Kule sadece pist için “Kullanılabilir Mesafe ve enkazın pistten yüksekliğini” vermekle yükümlüdür.
Pilot gerek görürse, her istediği meydana inme hakkına sahiptir.
Hiçbir Havaalanı, Havalimanı, Havameydanı asla kapanmaz.
Sadece “Hizmet Dışı” olur.
Tüm bunların anlamı şudur.
Her tür sorumluluk, işletici ve kullanıcı tarafından paylaştırılmıştır.
Herkesin sorumluluğu belgelenmiş ve herkes bir belgeye göre yetkilendirilmiştir.
Havacılık Hukuku, bu ilişki dengesini en güzel ve en açık şekliyle ortaya koyan bir hukuk sistemine sahip nerede ise tek sistemdir.
Bu sistemin kurallarını, yürütmesini ve denetimini yine kuralı koyan lisans sahipleri yaparlar.
Uygulamada ya da teknolojide oluşan yenilik ya da olumsuzlukları bizzat yaşayanların dışında başka hiçbir kimsenin, doğru ve çözümleyici tedbirleri gerçekleştirmesine imkan yoktur.
Dünyada başka hiçbir sistem, şirketlerin kendi koyduğu uygulamalara göre yargılanmasına imkan vermez.
Kendi koyduğu kurala göre kendini yargılayan bir sistemdir.
GOM’da 12 Inf sınırı var ise, kimse o şirkete 1 fazlasını aldıramaz ama kimse de 16 olabilecekken neden 12 diye de soramaz.
Bir şirket müstakbel anneler için uçuşa kabul edilme şartlarını yayınlarken, bir başka şirket “Bu anne sağlığıdır, en iyi o bilir” diyerek hiç sınırlayıcı bir madde koymayabilir.
Bir şirket e ICAO Airport Services Manual, Part 1 de mevcut şartlara göre sınıflandırılmış, ama bir yangın söndürme aracının bakıma gidişi nedeniyle bir sınıf düşürmüş olan meydana uçağını gönderip göndermeyeceğine yine kendisi karar verir.
Kalkış öncesi yolcu sayımı sonucu ile (Load Sheet) Yük Bildirisi sayıları birbirini tutmuyor ise, kapılar kapanmaz. Bu işlemin hukuksal adı, yetki ve sorumluluğun devir-teslimidir. Sorumluluklar da açıkça belirlenmiştir. Kimin ihmali olduğu da bellidir.
Burada “unutma” söz konusu değildir, basının magazinsel bir yaklaşımıdır.
Pilotların havada iken verdikleri her türlü karar uygulamaya konur.
Pilotun inmeyi istediği pist için elde bilinen tüm detaylar kendisine iletilir, verilerin değerlendirmesinde kendisine yardımcı olunur.
Pilota yardımcı olan sınıfların başında Flight Operations Officer (FOO) vardır. Uçuş öncesi, sırası ve sonrasında daima bilgi ve öngörü ile pilotları desteklerler.
Dört Lisans sahiplerinden biri olan bu sınıfın işi gerçekten zordur. Bu nedenle şirketler “Uçuş Bölgeleri” ilan ederler (ICAO’ya göre) ve bu kişiler bu bölgelerde deneyim sahibi olup ihtisaslaşmaya çalışırlar.
Uzak Doğu, ayrı bir bölgedir. Musonları ve fırtınaları gerçek birer engeldir.
Rusya, kötü hava şartı ve uçsuz bucaksız kara iklimine sahip koca bir kıtadır.
Afrika, çölleri ile meşhur bizlerin daha yeni yeni tanımaya çalıştığımız bir kıtadır.
Orta Avrupa, Kuzey İtalya ve İngiltere sis bölgesidir ve deneyimli dispeçerler mevsimine göre sisin başlayış ve bitiş saatini nerede ise meteorolojistlerden daha iyi bilirler.
Ankara Esenboğa’nın sisi ve dönemi de sır değildir. Ocak ayının son haftası ile Şubat ayı, yıllık sis ortalamasının tavan yaptığı dönemlerdir.
En kolayı ve güzeli İstanbul sisidir. Gündüz adveksiyon sisi, öyle pek etkili olmayacaktır. Basıncın biraz yükseldiği geceler ise sizleri yoracaktır.
Karadeniz ise kendine özgü doğa olayı olmanın yanı sıra, insani etkenlerin devreye girdiği garip dönemleri de yaşatmıştır bizlere.!
Ne zaman ki “Havalimanı Meteoroloji Ofisleri”nde harita üretimi durdu, başta meteorolojistler olmak üzere sırasıyla, dispeçerler, Hava Trafik Kontrolörleri ve Pilotlar meteorolojiden uzak kaldılar.
Bütün bunlara ilave olarak Meteoroloji Meslek Liseleri de kaldırılınca, “Genel Havacılık” ve “Bölgesel Meteoroloji” de öldü.
İlk dispeç olduğum dönemlerde, gece nöbetlerimin nerede ise yarısını Meteoroloji ofisinde “serçe” işleyerek geçirir, o serçelere göre Mustafa ARINIK’ın seviyelere göre isobarları yorumlamasını dinlerdim. Sonra kendisi ile Göztepe Meteoroloji İstasyonunda radiosonda atar, verilerle Skew-T Log-P diagramı çizerdik.
Basın ile ilgili hiçbir şey demiyorum. Basındaki bilgi eksikliği tavan yapmış durumda. Araştırma ise hiç yok nerdeyse. Tavır ise magazin (fr. Magasin= depo) tavrı. Bilgi kirliliği ve kişiliksiz yazım, ülkenin eğitimsizliği ile paralel yükseliyor.
Meteoroloji Mühendisleri ellerine verilen tabağa bakıp yorum yapıyorlar ama yemek nasıl pişirilir bilmiyorlar.
Üç ana meslek sahibi ancak aday olabilecekken sokaktan topladıklarını dispeç yapanlar, bu mesleğe en çok zarar verenlerdir.
Ne çocukluklarında uçurtma uçurmuş, ne de yaşamlarında planör görmüş gençler, Genel Havacılığın olmadığı bir ortamdan sınıf atlayarak Ticari Pilot sertifikası alıp uçmaya başlıyorlar. Sonra da “wind shear” hakkında kitabi her türlü bilgiyi bildikleri için lisans vermekte tereddüt etmiyoruz.
Bu kadar eğitimsiz bir ortamda teknolojinin zaferidir ortadaki durum.
Bizde eksik olan “gelenek” ve “mesleki tavır”.
Her mesleğin bir geçmişi vardır. Mesleklerin geçmişleri, ülkelerin kültür ve sanayi ortamını oluşturur ve o ülkenin gücüne yansır. Kaybolan meslekler yerine yenileri çıkıyor ve biz ondan bahsediyorsak, bir mesleki bilinç ve tavır ortaya konduğu içindir.
Havacılık sektöründe “meslek” olmadığı için, böyle bir birikimden (kültürden) bahsetmemiz olası değil. Usta-çırak ilişkisi de teknolojiye yenik düştü. Geçmişi olmayan bir iş üzerinde kafası kesik tavuklar gibiyiz. Mesleki düzen, hukuki düzen ve eğitimsel düzen olmayınca hedef de olmuyor. Mesleki hedef olmayınca mesleki prensip, politika ve hukuk da olmuyor.
Umarım bu zor günlerden tez zamanda düzlüğe çıkarız.
Sevgiler
140106