Düzensiz yolcu – Pencerenin Perdesi
Bir ya da
bir kaç tür davranış, size doğal ya da düzensiz gelebilir.
Unutmayın
ki bu davranışta bulunanlar için sizlerin tutumları da onlara ters gelmekte.
"Düzen"
anlamı içerisinde birlik ve beraberliği bulunduran ve hatta oluşturan davranış
biçimine denir.
Bu anlamı
benim böyle ifade etmemin bir geçerliliği de olmayacaktır!
TDK ise
hepsini sıralamış;
1. Belli yöntem, ilke veya yasalara göre kurulmuş olan
durum, uyum, nizam, sistem;
2. Soyut ve somut nesnelerin bir sıraya, bir hedefe, bir
amaca göre sıralanması, konsept.
3. Yerleştirme, tertip;
4. Bir devletin belli başlı ilkeleri bakımından yönetimde
tuttuğu yol, yönetim biçimi, rejim.
Vs.. vs..
Anlam
sıralaması devam ediyor ama biz yine yasal olan anlamı irdeleyelim çünkü
kişisel tanımların yasa karşısında geçerlilikleri yoktur. Havacılık Hukukunda
TDK tanımının yer alamayacak olması gibi.
Ama bu
tanımlar bize yol gösterecek ve yasamızı oluştururken bu tanımlardan
yararlanacağız.
Gelecek
Zaman kullanıyorum, çünkü henüz bu konuda yasa çıkarmadık.
Uçakta
başımıza ne gelse, mevcut genel yasalar ile çözmeye çalışmaktayız.
Örnekleyelim,
İngilizler yasa olarak UK Article 65(1) de “bir yolcu sarhoş olarak hiç bir uçağa
binmeyecek, ya da hiç uçakta sarhoş olmayacak.” diyerek çok yalın ve açık
bir kanun maddesi yazmışlar ve uyguluyorlar. Havacılık hukukunda sorumluluk ve
sorumlu ilişkileri hep düzenlenmek zorundadır. Kişisel yargı ile "Sen
sarhoş olmak üzeresin, sana içki vermiyorum" diyemez hiç kimse bir
yolcuya. Sorumluluk yolcuya aittir.
Kimse de
suçlayamaz "Neden verdin?" diye, ya da "Neden kendi içkisini
içmesine müsaade ettin?" diye.
Buraya
kadar o yolcu düzeni bozmuyor ve ek külfet yaratmıyor ise mesele yok.
Ama yine inglizlerin UK Article 68 de
koyduğu diğer bir kural ile;
“Hiç bir
kimse uçakta iken:
a) uçak
ekibinden birisine tehditkâr, kötü ya da aşağılayıcı sözcük kullanmayacak;
b) uçak
ekibinden birisine tehditkâr, kötü ya da aşağılayıcı tavır sergilemeyecek; ya
da
c) uçak
ekibinden birisinin görevini yapmasına kasıtlı olarak müdahale ederek
engellemeyecek.” denmiştir.
Bu iki
örnek bile konunun ciddiyetini ve nasıl ele alındığını açıkça ve net olarak
ortaya koymakta.
ICAO, bazı
prensipler koymuş, bu prensipleri yasalaştırın ülkenizde demiştir.
Bu konu
ile ilgili ICAO Doc.9626 Manual
on the Regulation of International Air Transport, çok
açıklayıcı ve detay sunmakta ülkelere.
Yasalaştırırken,
ortak bir hedef belirleyin ki bir ülkedeki yasa, bir başka ülkedekine tercih
edilmesin.
Yasalar
yapılırken de tek taraflı olmasın.
Yolcu
hakları ile birlikte düzen yasalarını da birlikte çıkarmak en doğrusu
olacaktır.
Ülkede bir
havameydanı doluluk oranlarının üst seviyelerinde
iken, kalkışta gecikmenin cezalandırılması için çıkaracağınız yasaya
koyacağınız bir madde hem bu olumsuzluğa prim vermemeli hem de sakin bir
trafiğe sahip bir başka havameydanına mazeret
olmamalı.
Ücretlendirme,
iade, yolcunun reddi, gecikmeler ve özel yolcu ihtiyaçları gibi konular,
sanayinin gönüllüleri ile oluşturulacak kurullar tarafından ele alınmalı ve yasalaşması
için halkın bilinçlendirilmesine özen gösterilmelidir.
Resolution 724 gereği de biletlere yansımalı ve yolcu önceden ne ile
karşı karşıya olduğunu bilmeli.
Yasaların
amaçları hep yolcuya yönelik hizmet ve kolaylıklar olmalı ve bu bakış açısı geliştirilebilmeli
ve hukukla korunmalı.
Rekabetin
seviyeyi düşürmek değil yükseltmek olduğu daima vurgulanmalı, eğitimler ve
aralıksız gözlem ile gelişmeler takip edilmeli.
Bu
gözlemleri yapacak olan Havayolu taşıyıcıları, kendi “gönüllü kurulları” ile gereken
yasal düzenlemeleri ya da değişiklik taleplerini, hem manevi hem de maddi
açıdan nedenleri ile birlikte otoriteye sunmalı ve gelişmenin birer parçası
olmalılar.
Doc 9587 Policy and Guidance Material on the Economic Regulation
of Infernational Air Transport,
ayrıca ekonomik açıdan yapılması gerekenleri açıklamaktadır.
Tüm bu
yasalar hazırlanırken "tanım", doğal olarak en önemli unsur
olacaktır.
Uluslararası
yasalarda tehdit, saldırı, gümrük, uçak kaçırma, sabotaj ve rehin alma ile
ilgili tanımlar mevcut iken kural ve kural tanımayan yolcular ile ilgili
uluslararası anlaşmalar, yasa kapsamına henüz arzu edildiği gibi alınamamıştır.
Bu konu
ile ilgili ICAO Circular 288, yol gösterici
çalışmaların henüz tüm ülkelerde yasalaşmamış olmasından bahseder ve der ki;
3.1 As mentioned in Chapter 1, unruly passengers often have to be released
without being submitted to judicial
proceedings due to lack of jurisdiction
of the State where the aircraft
has landed. It has been pointed out
that there is a jurisdictional gap in this respect.
Böyle bir
açık kapı ile caydırıcılık/önleme sağlanamaz.
Bu
genelgede verilen yasa örneği bile sorunun tanımı ve yasallaşması için bir
başlangıç olacaktır.
Bu gün
ülkemizde "Cüzdanımı çaldılar, bulunana kadar yerime oturmayacağım ve hep
cüzdanımı bulun diye bağıracağım!" diyerek hem bağıran hem de yerine
oturmayan bir yolcuya kimin nasıl davranacağı belirsizliğini koruyacaktır.
Her türlü
davranışın yasal olma zorunluluğu vardır. Uçuş ekibi tarafından nasıl bir
tedbir ve yaptırım uygulanacağı ayrı bir araştırma konusu olabilir ama yasalara
göre bir pilotun, kabin içerisinde mevcut herkesin yerine oturup kemerle
bağlanmadan inişe başlaması düşünülemez. (SHT
OPS-1 Md.72 (2) a))
Böyle bir
sorumluluğu bir kaptan isteyerek almaz ve yolcu oturmadıkça inişe başlamaz.
İniş sırasında o yolcunun başına bir şey gelirse sorumlusu kaptan olacaktır.
Taa ki SHT OPS-1 Md.93 1-a), 2 ve 2-e) devreye girene kadar.
Verdiğimiz
örneği "kanunsuz davranış" diye nitelemekte zorlanacağımız açıktır.
Böyle bir
davranışın yasa dışı olacağı açıkça belirtilmemiş olması nedeniyle, en yakın ve
iyi niyetle uygulanabilecek SHT OPS-1 Maddelerinden
alıntılar yaptım.
Yasada
tanımı olmadıkça, sınırlar çizilmedikçe, sorumluluklar dağıtılmadıkça, el
yordamı ile sorunları çözmeye çalışırız ama asıl hedeften uzaklaştığımızın
farkında olmayız.
Pencerenin Perdesi, güzel bir örnek
idi.
Herkes
yorumda bulundu ve fikrini söyledi özgürce.
Ülkemizde
UK Article 68 c) maddesi
gibi bir yasa mevcut olmayınca, uçak perdesinin kapalı mı yoksa açık mı
tutulması gerektiğini "Pencerenin Perdesi" şarkısı ile çözemeyiz.
Bu yazıda
geçen kavramları oluşturmayı hedeflemeliyiz.
Bazı
şirketler kabine "Civil Aviation
Authority restraint
kit" kavramı kapsamında “Kısıtlama Gereci” koydular.
Biz ise
böyle bir "takım" içerisinde neler bulunacak, hangi şartlarda kimler
uygulayacak ne üzerinde çalıştık ne de araştırdık.
Bu plastik
kelepçenin yasal tanımı ve kullanım şartları belirlenmemiş.
Ama
"Havayolu Taşıyıcıları Gönüllü Kurulları", nerede ise 10 senedir
kavram olarak mevcut ICAO'da.
İşletme El
Kitaplarına her şirket bulunsun diye bir şeyler yazmakta, birinin yazdığı,
öbürü ile örtüşmemekte, yeterli ve açık yasal koruma olmayınca da çözüm bulmak
zorlaşmakta.
Yasa
hazırlamak için önemli ya da çarpıcı bir olay bekler gibiyiz.
Bu konu ile ilgili Atasözümüz bile var, "Yumurta kapıya
gelmeden.."
Sevgiler