Uçak seçimi

 

Hiç uçak seçme sorumluluğunu alanınız oldu mu?

Kurulacak bir şirket için hiç uçak seçtiniz mi?

Hangi uçak "kısa menzil", hangisi "orta menzil", hangisi "uzun menzil" uçak sınıfına girer?

1,500-2,500 / 3,000-4,500 / 5,000-10,000+

"menzil" ile sınıflandırılan bir uçak, işlev olarak neden sınıflandırılmaz?

"işlev" sınıflandırmasında, çok yolcu mu, çok kargo mu, yoksa her ikisi mi?

"bölge" sınıflandırması hakkında bilgisi olanlar neden bu konuda yazı yazmazlar?

"özellik" sınıflandırmasında hala meydan vs pist tercihini nasıl yapmalıyız?

 

THY nin filo tarihine bir bakın.

DC-3

C-47

Viscount

F-27

Dc-9

B-707

F-28

Dc-10

B-727

A-310

B-737-300

A-340

RJ-100

RJ-70

B-737-800

Dash-7

An-12

A-310

MD-90

B-737-400

B-737-700

A-300

A-319

A-320

A-321

A-330

 

 

Bu kadar çok çeşit uçak kullanan başka bir havayolu mümkün değil bulamazsınız.

"menzil", "işlev", "bölge", "özellik" yanı sıra "duygusal nedenler" de işin içine girince bu çeşitlilik ortaya çıkmakta.

Atatürk sonrası İlk yıllarda Marshall Planı ile yardım alabilmek bahanesiyle Hava Yolu, Demir Yolu ve Deniz Yolu'ndan vazgeçtik, hatta yasaklandık.

Hollanda’ya uçak satarken, Hollanda'dan uçak almaya başladık.

Memleketin her yanını demir ağlarla örerken bahar temizliği yaptık, örümcek ağlarından kurtulduk!

İleride, "Demiryolu komünist işidir" diyen cumhurbaşkanımız bile oldu. Hoş, Metro'nun otobüs olarak çalıştığını da gördük Türkiye'de. (Metrobüs).

Sonra da "karayoluna ağırlık verin ki petrol ve ürünlerini bizden alın" dediler. Bunun gereğini yerine getiren bir başbakanımız da o tek dişi kalmış canavar için "Medeniyet pahalıdır" dedi Sarayburnu’nda sahili doldurup Beşiktaş yokuşunu açarken.

Sonraları, kapattığımız uçak fabrikaları yerine Amerika'dan uçak almamız emredildi.

THY için alınan her tipe de halk bir isim verdi. Bir başbakanın ya da ulaştırma bakanının adı ile anılır oldu bu uçaklar. Tamamen duygusal nedenlerle.

Sonra Almanya'nın savaş esiri kısıtlaması yavaş yavaş ortadan kalktı ve Airbus çıktı ortaya.

Bu arada her meydan için ayrı bir uçak aldı THY nerdeyse.

Bir ara 7 değişik tip uçurduğumuzu hatırlarım.

THY'den ayrılan toplam 17 kişi ile özel havayolları kuruldu. Bu 17 kişi, geçen seneler içerisinde belki 17'den fazla havayolu kuruluşunda bulundular.

Uçak seçimi söz konusu olamazdı, THY'de ne uçuyor idi ise o tip alınmakta idi.

İstanbul Havayollarının uçuşa başladığı ilk Caravelle tipi uçak, pek dikkat çekmedi. Önemli bir olay olarak kabul görmedi uçakların yaşlılığından dolayı.

SunExpress'in getirdiği B.733'den de ilk diye bahsetmeyeceğim, çünkü şirket Almanlar tarafından idare edilmekte ve o uçak zaten Almanların siparişi ile hayata geçirilmiş ve Boeing tarafından üretilen bir uçak.

İlk olarak Birgen Havayolları, THY'de olmayan bir tip ile uçuşa başlamıştı. Merkezi Almanya idi ve kışın ABC adalarına, yazın da Türkiye'ye uçuyordu uçakları.

Çok ilginç bir şekilde (B.737 kiralamak için Toulouse'a gidip A.320 ile dönmek) Onur Air Türkiye'de olmayan ikinci bir tip uçak getirmişti.

Bu uçağın alınışında kira ücretinin çok uygun olması asıl nedendir. (Ki sonraları oldukça sıkıntılı ve pahalı bir dönem yaşanacaktır lojistik anlamında.)

Bu arada THY, hala ne tür bir Havayolu olacağına karar verememektedir.

Siyasiler her ile meydan yapmakta, THY de bu meydanlara uçmaya çalışmaktadır.

THY, içeride olumsuz coğrafya ile uğraşırken yeni özel havayolları, Avrupa hatlarında üstünlüğü ele geçirmişlerdi bile.

1984'de Swissair yeni modern Havayolu Yönetim sistemini ortaya attı.

Özeller bunu hemen uyguladı, çünkü yararlı idi. Hem sorumlulukları düzgün dağıtıyor, hem de hızlı karar alınmasını sağlıyordu. Yani modern yönetimin isteğine cevap vermekte idi.

Bu arada, milli Sivil Havacılık Kuralları daha oluşmadığından, 3-5 uçağı olan yerli havayolları, sub-charter yaparak 17 uçak uçurmakta idiler.

Uçakların yeni, eski, Amerikan, Rus vs. vs. yapımı olmaları hiç önemli değildi. Koltuk kapasiteleri neye uygun ise, o hatta uçuyorlardı.

Yeni özel havayolları, yavaş yavaş THY'na şunu öğretti.

Ne kadar az tip sahibi olursan, o kadar verimli uçuş yaparsın.

Ayrıca emir ile değil, arz-talep kanununa göre sefer koymakta idi özel havayolları.

İşte burada çatışma başladı. THY, karlı hatlara özellerin girmesini önce istemedi, sonra iç hatlarda verimsiz bir meydana uçarsan, verimli bir iç hat için sınırlı müsaade veririm dendi.

Dedi ama özellerin elindeki uçaklar, Türkiye'de birçok meydana iniş yapamayacak uçaklar idi.

THY, siyasiler ile uğraşırken aynı zamanda geleceğini de kurmak zorunda olduğunu anlamıştı.

Zaten şirket yapısalında çok gerilerde kalmıştı. Yönetim hala hantal ve bir iş birçok kişiden geçerek yapılmakta ve bu da işleri çok yavaşlatmakta idi.

Lufthansa 1994'de Teknik ile Havayolu ayrımı gerçekleştirdiğinde kimse nedenini daha kavrayamamıştı.

Anlaması ile gerçekleştirmesi 15 yılı aştı (THY Havayolu ile THY Teknik ayrımı). Daha yeni yeni hedefler belirleniyor.

THY ise o zamanlar, Handling ve Catering bölümlerini ayırmış, satmış, sonra birleşmiş, akla yapılmaması gereken ne varsa yapmış ama hala siyasilerden kurtulamamış görüntüsü ile kör-topal yürümekte.

Hedefi olmayanlar, plan yapamazlar ve günü harcarlar.

Bu gün itibariyle THY nın hedefine bir bakalım;

"MİSYONUMUZ:

Sivil Hava Taşımacılığı (SHT) sektöründe Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin Bayrak Taşıyıcısı kimliğiyle; uçuş emniyeti, güvenilirliği, ürün yelpazesi, hizmet kalitesi ve rekabetçi konumu ile tercih edilen, Avrupa’nın önde gelen ve küresel ölçekte faal bir havayolu olmak."

Ne tür bir havayolu, belli değil. Faal olmayı hedeflemiş ancak! Faal olmak ne demekse!

Kısa menzil uçuşlar için Anadolu Jet ile iç hatları ayırdı ama kullandığı uçaklar yine B734, B737 ve B738. Her meydana inip kalkamaz Türkiye'de.

Geriye orta ve uzun menzil kalıyor THY için.

Elindeki uçaklar ise;

A340

B777

A330

B737-800

A310-304

B737-700

A321

B737-400

A320

 

A319

 

Airbus ve Boeing. Tarihinde bir ilk.

Bu noktaya bilimsel bir çalışma ile değil, siyasal rekabet sonucu gelindi. İyi de oldu.

Ama ortada hala bir sorun var.

Orta menzil uçağı olarak elinde iki firma, 6 değişik tip var.

Uzun menzil uçağı olarak elinde iki firma, 3 değişik tip var.

Bir filo kuracak iseniz, uçaklarınızın birbirlerini yedeklemesini istersiniz.

Uzun menzilde

Tipi       F   B     Pax     Cargo

B777     8    28   312     57,8Ton

A340    0    32   271     44,8Ton

A330    0    22   250     37,5Ton

Bu uçakların birbirlerini yedeklemesi, ancak belirli şartlar çerçevesinde mümkün.

Kısa menzilde de farklı değildir durum;

A321-186/195/202

B738-165

A320-150

B734-150

B737-149

A319-124

Yedekleme uçak, koltuk adedi, teknik destek yanı sıra, ekip birliği de gerektirir.

Personelin bir ya da en fazla iki tipe yoğunlaşması, ihtisaslaşmayı getirir. Uzmanlık devreye girer.

Tecrübe daima kazandırır.

Yapılan hatalar diye tarif edilen tecrübe aslında, istenilenin elde edilemediğinde kazanılanlardır.

Farkında iseniz hep kazanırsınız.

Fark etmek için elinizde dikkatinizi yoğunlaştıracağınız az seçenek olmalı.

Özel havayolları, bütçeleri ile sınırlı filo kurarlar.

Türkiye'de kuruluşunu yabancıların yaptığı SunExpress ve Pegasus, bu verimlilik ilkesini devam ettiren şirketler.

Hedeflerini koymuşlar (pazarlarını belirlemiş ve pazar paylarını hedeflemişler) ve ellerindeki uçakları hedefe yönelik kullanmaktalar.

Bu kullanımın verimli olabilmesi için bazı gerçekleri bilmek gerekir.

Bir Charter ya da Türk firması olarak hem Avrupa hem de yurt içi uçmak zorundasın.

Örnek olarak verirsek, ADA-IST-CGN, IST-AYT-LGW, IST-TZX-AMS.

Sene sonunda şunu görürsün.

Türkiye için "orta menzilde" saat/döngü oranı (Hour to cycle ratio) 2:10 civarı çıkmakta.

Bir uçağı, bu oranın üzerinde kullanabildiğin sürece kar etme şansın artar, altına düşersen, verimli kullandığın söylenemez.

Bu oran, hem bakım, hem de lojistik olarak giderlerini belirleyen önemli bir orandır.

Bakım demek uçuş saatinden çalınan zaman demektir ki bu da para kaybıdır.

Uçaklar uçtukça para kazanır, yerde kaldığı sürece kaybettirir.

Arızalanan, seferden geç dönen, ekip sıkıntısı yaşayan, şu ya da bu nedenle yerine sefer yapılamıyor ise, sizin filo sıkıntınız var demektir.

Filonuzu şu dört temel unsur üzerine kurabilirsiniz;

1- Uzun mesafeli uçuşlar

2- Orta mesafeli Uçuşlar

3- Bölgesel filo

4- Kargo filosu

Her unsur, kendi arasında bölümlere ayrılabilir. Bu bölünmenin ana nedenleri daha önce bahsettiğimiz işlev-bölge-özellik şartlarına göre olacaktır.

Bilimsel çalışmalar, sizlere hangi tipin hangi hatlarda uçurulması gerektiğini söyleyecektir.

Siyasi, ekonomik, pazar şartları, eğitim durumu, kültürel ve milli duruş, bu seçimde etkili olacak kıstaslardır.

Uçak seçme ciddi bir iştir ve bir kişi buna karar vermez, veremez.

Devletler, ülke çıkarını da gözeten kararlar alırlar. Ülkemizdeki Devlet Planlama Teşkilatı, bu kurumların başında gelir ve uçak seçiminde söz sahibidir.

Bu şartlarda, ister özel ister Milli Havayolu olsun, altyapısını kurup güçlendirmeden filosunu genişletmeye gidemez.

Sonuçta "insan" faktörü gelip kapınızı çalacaktır.

İnsan için hukuksal yapılanma planınız, kanunlarınız ve kurallarınız hala yok ise, kimi seçmeden neyi seçeceksiniz?

Türkiye'nin kaderi değildir kazalar ile anılmak.

Hep plansızlık, hukuksuzluk ve eğitimsizlik sonucu oluşan kaza ya da “görülen” kazaları görmezden geliş nedenimizdir bizi çaresiz bırakan.

Çok genç bir ulus devletiz ve istersek gerçekleştirecek güce de sahibiz.

Yeter ki bir planımız, duruşumuz, hukukumuz, arzumuz olsun ve aklımızı kullanalım.

 

Sevgiler

Servet BASOL

090602