VGO - VSTOP

Tarifler

Va Design Maneuvering Speed

Vb Design speed for maximum gust intensity

Vc Design cruising speed

Vd Design diving speed

Vdf/Mdf Demonstrated flight diving speed

Vf Design flap speed

Vfc/Mfc Maximum speed for stability characteristics

Vfe Maximum flaps extended speed

Vgo The slowest speed from which a takeoff can be safely continued after an engine failure for a given TODA/TODR.

Vh Maximum speed in level flight with maximum continuous power

Vle Maximum landing gear extended speed

Vlo Maximum landing gear operating speed

Vlof Lift-off speed

Vmax Maximum speed

Vmbe Maximum brake energy speed

Vmc Minimum control speed

Vmca Mimimum control speed airborne

Vmcg Minimum control speed ground

Vmin Minimum speed

Vmo Mmo Maximum operating limit speed

Vmu Minimum unstick speed

Vne Never exceed speed

Vno Maximum structural cruising speed

Vr Rotation speed

Vref Reference Speed

Vs Stalling speed

Vso Stalling speed in the landing configuration

Vstop The highest speed from which a takeoff can be safely rejected for a given ASDA/ASDR

Vs1 Stalling speed in a specified configuration

Vtd Touchdown indicated airspeed

Vtoss Takeoff safety speed for Category A rotocraft

Vx Speed for best angle of climb

Vy Speed for best rate of climb

V1 Takeoff decision speed

V2 Takeoff safety speed

V2min Minimum takeoff safety speed

Kalkışta gerekli olan emniyetli kalkış mesafesi için şu aşağıdakilerden hangisi büyük ise, o seçilir;

· Tek motor kalkış mesafesi, (d3)

· Tüm motorlar çalışırken belirlenmiş kalkış mesafesinin % 115’i, (d’3)

Kalkış için bir uçak, burnunu kaldırabilecek koşturma süratine(Vr) erişmek zorundadır. Ancak ondan sonra kalkış süratine (Vlof) erişebilir ve kalkış başlar. Kalkışın devam edebilmesi için uçağın yerden yükselip Emniyetli Kalkış Hızına (V2) erişmiş olması gerekir. Tüm bu hızları elde edecek bir Uygun Kalkış Mesafesi (TODA/TODR) sağlanmış olmalıdır.

Bu hızları elde etmek için gereken ivme (Acceleration) sağlanmış olmalıdır. İvmenin sağlanması için de bir mesafe, kütle (mass) ve itici güç (thrust) gerekir. Kütlenin artması, ivmeyi azaltacaktır, bu da kalkış için gerekli mesafeyi arttıracaktır. İtici Güç ise, motordan geçen hava akımının durumu ile orantılıdır. Yani havanın yoğunluğuna bağlıdır. Yanı, motorlardan geçen havanın yoğunluğunu düşürecek olan etkenler, aynı zamanda itme gücünü düşürecek, itme gücü düşmesi ile ivme azalacak, ivme azalması ile bize gereken kalkış için gerekli mesafe artacaktır. Havanın yoğunluğunu etkileyip kalkış için gerekli mesafeyi arttıran etkenler de yüksek basınç yüksekliği, yüksek ortam ısısı ve yüksek nem’dir. Basınç yüksekliği, ısı ve nem arttıkça, bize gereken kalkış için gerekli mesafe de artacaktır.

Yukarıdaki etkenlere ilave olarak bir motor eksik kalkış, itme gücü eksikliği, dolayısıyla ivme düşüşü, onların neticesinde de daha fazla gerekli kalkış mesafesi ortaya çıkaracaktır. Kalkış koşusunun başlarında başımıza gelecek olan böyle bir durum (itme gücü eksikliği, dolayısıyla ivme düşüşü), geri kalan mesafede emniyetli bir kalkışı gerçekleştirmemizi imkânsız kılacaktır. Hemen Vlof öncesi oluşan motor kaybında ise, emniyetli bir kalkış gerçekleşebilir. Öte yandan, erken kalkıştan vazgeçme (abort), pistin içerisinde bize güvenli bir duruş mesafesi bırakacaktır. Bu iki nokta, bizler için kalkış karar noktası ve süratini oluşturur (V1).

Şimdi diyelim ki çok uzun bir pistten, soğuk ve kuru bir havada deniz seviyesinden kalkış yapacaksınız. Yolcu/yük yok, gidiş meydanı yakın, dolayısıyla yakıt da az, doğal olarak kalkış ağırlığınız da düşük. Bu ortam size düşük kütle, yüksek ivme ve motor kaybı olsa dahi emniyetle kalkış sağlayacaktır. Bu sürate Vgo denir ve kalkış karar süratinin en düşüğünü sağlayacaktır (V1). Bu noktada uçak koşturmaya devam edip kalkış karar süratine gelindiğinde (V1) kalkıştan vazgeçip en yüksek emniyetli bir duruş mesafesini elde edeceğiniz sürate de Vstop denir ki bu sürat, elde edebileceğiniz en yüksek V1 süratidir.

Başka bir ortamda kalkış biraz yüklü bir uçak ile yapılacak ise ivme azalacak, dolayısıyla Vgo süratine erişilecek mesafe uzayacaktır. Bu şu anlama gelmektedir. Geriye kalan pist mesafesi azalmaktadır. Artan kütle aynı zamanda düşen ivme yaratacak, dolayısıyla kalkıştan vazgeçilmesi halinde daha fazla durma mesafesine ihtiyaç olacaktır. Bu, daha düşük bir Vstop anlamına gelmektedir. Yani erken alınan bir karar olacaktır. Bu da şu anlama gelmektedir, Vgo ile Vstop, birbirlerine yakın olacaklardır.

Eğer daha yüksek kütle ile kalkışlar yapılacak ise, bir noktada Vgo ile Vstop birleşecek ve aynı değere ulaşacaktır. Bu durumda olası tek V1 değeri, Vgo ile Vstop değeri olarak karşımıza çıkar (V1=Vgo=Vstop).

İşte bu noktaya Field Limited Takeoff Mass değeri denir.

Eğer kalkış kütlesini daha da arttırırsanız, bu sefer Vgo, Vstop’dan daha büyük olacak. Bu durumda kalkış koşusu ile emniyetli kalkış süratine (Vgo) eriştiğinizde, kalkıştan vazgeçme durumunda, emniyetli durma mesafeniz olmayacaktır. Bu nedenle kalkış koşusu sırasında Vgo ile Vstop arasında meydana gelebilecek bir motor durması, sizin bir kaza yapmanıza neden olacaktır. Böyle bir durum yaratmamak için, uçağın kütlesi, hiçbir zaman Field Limited Takeoff Mass değerinden fazla olmamalıdır.

Şimdi soruyu cevaplamak gerekirse;

“- V1 hesaplamasıyla ilgili. Diyelim ki meydan irtifası yüksek veya ağırlık fazla,bu sebeplerden dolayı V1 artması gerekiyor.TODR yeterli olmadığından dolayı Vstop hesaplanan V1 dan düşük çıkıyor.Bu gibi bir durumda V1 ı Vstop limitler ve hesapladığımızdan daha düşük bir V1 mı almamız gerekir?”

Artan kütle ile V1 artacaktır. Bu artış Field Limited Takeoff Mass dikkate alınarak sınırlanır. Yani yukarıda ifade edilen cümle karar cümlesidir.

“Uçağın kütlesi, hiçbir zaman Field Limited Takeoff Mass değerinden fazla olmamalıdır.”

Sevgiler

Not: İlgili yazı TODA-ASDA

Servet BASOL

081010