THE CONTROLLER The Controller Magazine is the official journal of IFATCA, the International Federation of Air Traffic Controllers' Associations.	THE CONTROLLER The Controller IFATCA, Hava Trafik Kontrolörleri Derneklerinin oluşturduğu Uluslar arası Hava Trafik Kontrolörleri Federasyonu resmi Mecmuasıdır.
What is an ATM Concept	HTK Kavramsalı nedir?
by Jean-Marc Garot	Yazan Jean-Marc Garot
Former Director of the Eurocontrol Experimental Centre	Eurocontrol (Avrupa Hava Gezin Emniyet Teşkilatı) Deney Merkezi Eski Müdürü
To better understand what an ATC concept is, let's look at what is a concept car: it's a mock-up or even only a drawing of an automobile that is created as an exercise; to demonstrate the technical skills and imagination of the designers. lt is not intended for mass production or sale, but rather as a theoretical demonstration of things that are possible, but not necessarily realistic.	HTK (Hava Trafik Kontrol) kavramını iyi anlayabilmek için önce kavramsal bir araba nedir ona bakalım. Kavramsal bir araba, yapmacık hatta sadece tasarımcının hayal gücü ve teknik becerisini yansıtmaya yarayan bir uygulamaya denir. Yoğun üretim ya da satış amaçlı olmayıp daha çok, gerçekçi olması gerekmeyen ama kuramsal olarak yapılabilineceklerin gösterime sunulmasından başka bir şey değildir.
In ATM, a concept consists of first in bringing together "experts" during some time to write a document. This document which will then be "ratified" at "political” level and, ultimately, it will be "validated".	HTK için kavramsalın anlamı, belirli bir süre için “uzman”ları bir belge hazırlamaları için bir araya toplamaktır. Bu belge daha sonra “politik” düzeyde “onaylanacak” ve son olarak da “yasallaşacak”tır.
The Expert Stage	Uzman Evresi
This can be done in a country, at a regional level such as Europe (under the aegis of Eurocontrol, the European Union or the ECAC) or at an international level, at ICAO for example. But who are these experts? In general, they are selected by the different stakeholders according to following criteria:	Bu iş ancak bölgesel yörede örneğin Avrupa’da bir ülkede (Eurocontrol’un, Avrupa Birliğinin, ECAC’ın [Avrupa Sivil Havacılık Konferansı] ) ya da ancak uluslar arası düzeyde örneğin ICAO’nun [Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı] kanatları altında yapılabilir. Peki, bu uzmanlar kimlerdir? Genelde çeşitli hisse sahipleri tarafından aşağıdaki ölçütlere göre seçilirler;
· They should not have read any of the documents of previous "concepts"; · They should not rely on any research, studies or experiments; · From the ATC side, they are either former ATCOs or people who never qualified as one but have some OPS room experience.	· Bir önceki hiç bir “kavramsal” belgeyi okumamış olmak, · Hiç bir araştırma, inceleme ve deneye güvenmemek, · HTK tarafında ise, ya eski bir HTKU (Hava Trafik Kontrol Uzmanı) ya da hiç bir yetki derecesine sahip olmayıp bu tip bir kontrol merkezinde bulunmuş olmak.
In that respect, there are no worse anticlerics than defrocked monks;	Bu sıralamaya göre işin başarılmaması, garanti altına alınmış oluyor.
The airline experts are, in general, even worse because ATC is not their core business and they consider their desires as realistic;	Havayolu uzmanları için bu daha da kötü çünkü, HTK onların asıl işleri olmadığı için kendi arzularını gerçekçi sanıyorlar.
Experts from the aircraft equipment manufacturers impose their "air" vision without trying to understand the "ground";	Uçak parçası üreticilerinin uzmanları kendi “hava”larını, “yer”dekileri anlamadan sizi kabule zorlamaktalar.
Experts from the ground equipment manufacturers are only after means to finance a business which is not "profitable" since it is not a mass market;	Yer işletme donanımı üreticilerinin uzmanları ise yoğun bir “Pazar” olmadığı için sadece “karlı” bir yatırım peşinde koşmaktalar,
The experts of the Air Navigation Service Providers prefer dreaming about their ideal world, which includes finally getting rid of ATCOs, rather than the way it is or it could be.	Hava Gezin Hizmet Sağlayıcıları uzmanları ise kendi kusursuz dünyalarında dahi olup olmayacağını düşünmeden Hava Trafik Kontrolör-leri’nden kurtulma rüyasını görmeyi tercih etmektedirler.
The result is a "consensus" in the form of a document, generally as thick as possible, thanks to the word-processor function called "copy and paste", with the same hypotheses as all the previous "concepts",	Sonuç, genelde kelime işlemci programlarının kopyala-yapıştır işlevi sayesinde, tüm önceki “kavramsal”lardaki varsayımlar ile dolu, genelde kalın olması tercih edilen ortak bir görüş.
The hypotheses of this conceptual phoenix, rising from the ashes of the previous one, are the following:	Bir öncekilerin küllerinden doğan bu varsayımların oluşturduğu kavramsal erdem, şunlardır;
· Centralised around a system · Using a link of data between the air and the ground · Computing accurate trajectories in "4 dimensions" (x, y, z and time), despite the fact that not 2 Flight Management Systems calculate them in the same way - not even for something as trivial as wind... · Suggest building a synchronized and shared database (System Wide Information Management) from which § It adapts demand to capacity (capacity which becomes infinite thanks to the computer capabilities) § It detects and solves conflicts except ones that are too complex: it leaves those for the ATCO / Manager to solve. It organizes the arrivals of airplanes by setting very precise arrival times	· Sistem üzerine yoğunlaşmak, · Hava-yer arasında veri bağlantısı kullanmak · Dört boyutlu hassas yörünge hesaplaması yapmak (x, y, z ve zaman); hiçbir zaman iki Uçuş Düzenleme Sisteminin aynı şekilde hesaplama yaptığı görülmemiş olmasına rağmen - hatta hiç önemi olmayan rüzgâr için bile! · Eşanlı ve paylaşık veri tabanı oluşturmayı teklif etmek (Sistem Genelinde Bilgi Düzeni) ki ondan § Talep sınırını düzenleyecek (çok şükür ki bu sınır bilgisayar kapasitesine göre sonsuz olmaktadır!) § Çok karmaşık olmayan çatışmaları tespit edip sorunları çözmek; karmaşık olanları ise Hava Trafik Kontrolörleri / Müdürler çözeceklerdir! Ayrıca uçaklar için hassas varış zamanlarını düzenlemek.
These hypotheses are at best ambiguous definitions, which everybody can agree to, These magically become certainties, being the result of an "experts consensus".	Bu varsayımlar, herkesin üzerinde anlaşabileceği en başarılı anlamsız tariflerdir ve büyüleyici bir şekilde “uzmanların görüş birliği” sonucu kesinleşirler.
As such, these are not questioned and they promise certainties, in terms of security, effectiveness, cost and the more recently fashionable, environment.	Bunun gibi umut veren somut kararlar için emniyet, verimlilik, maliyet ve de son dönem modasını da katalım, çevre anlamında soru sorulmaz
Ratification	Kabul
This document is then “ratified" at the political level by persons who have neither the inclination nor the time to read it. Instead, they will dwell on the more media-grabbing aspects, even if it consists of taking bladders for lanterns...	Bu belge sonraları, politik düzeyde onu okumaya ne niyeti ne de zamanı olan birileri tarafından kabul edilir. Aslında asıl oluş nedenleri medya ile yaşam bulan bu kişilerin medyada var olmak için yapmayacakları da yoktur.
Validation	Onay
Then comes the time of a process called "validation" which expresses this step perfectly. It is neither in a research process nor experimentation, which could call into question our hypotheses. Instead, it appears that we are so very sure of ourselves! The validation consists of trying to simulate reality. Such a simulation will try to “navigate” planes with more or less sophisticated models of trajectories. Of course, in reality, the predictions of trajectories as are used in the simulation are of course by no means perfect anymore! These simulations try to measure the behaviour - or rather the expected benefits towards capacity and, more recently, sometimes a little bit of security - of the overall system in a completely artificial environment. This is especially so for the ATCOs, who through the delight of the so-called ergonomists supposed-to-be human factors specialists, need to be convinced that some of the hypotheses can become certainties of the "concept". When these "advanced innovative features" are introduced in the field, they often don't deliver the expected benefits. Conveniently, this failure will be attributed to the "conservatism" of the ATCOs. Without the predicted benefits, after 5 years to 10 years, the ATM microcosm is ripe to start all over again, developing a "new" concept.	Sonra tüm adımları en iyi açıklayan işin “onay” kısmı gelir. Bu işlem, sorular ve varsayımların olmadığı ne deney ne de araştırma işlemidir. Tam tersi, kendimize olan eksiksiz güvenin yansıtılmasından oluşmaktaymış gibi görünür. Onaylama, hayali gerçekleştirmek için uğraşmaktan oluşur. Böyle bir yakıştırma, uçakları az-çok, karmaşık model yörüngelerde “gezin”dirmeye çalışacaktır. Doğal olarak gerçekte, bu tip yakıştırmalarda bahsedilen hayaller, artık hiçbir anlamda mükemmel olmayacaktırlar. Bu tip benzetmeler, davranışları ölçmeye çalışır ya da kapasite çerçevesinde umulan çıkarları ve en son olarak da bazen ucundan emniyeti - o da bu tümüyle sanal ve yapay genel sistem içerisinde. İnsan Etkeni Uzmanları olması gereken ergonomistlerin özellikle haz aldıkları, varsayımları-nın “kavramsal” kesinliğe dönüşümü için Hava Trafik Kontrolörlerinin ikna edilmeleri konusunda, bu böyledir. Bu “ileri yaratıcı özellikler” sahaya tanıtıldığında genellikle umulan yarardan hiç verim alınamaz. Uygun bir şekilde bu başarısızlık Hava Trafik Kontrolörlerinin “tutuculuğuna” atfedilir. Muhtemelen 5 ya da 10 sene sonra umulan çıkarın elde edilemediği anlaşıldığında, HTK evreninde her şeye yeniden başlama, “yeni” bir kavram yaratma olgusu gelişecektir.
Plan vs Concept	Plan ve Kavram
Has anything changed since I left behind my (long) "shelf of concepts" in my office in Brétigny after April 2005?	Ben 2005 Nisan’ında Brétigny ofisimde bıraktığım kocaman “kavramlar” dolabımda o günden bu yana bir değişiklik oldu mu?
NEXTGEN and SESAR are not "concepts" as described above - they are plans... In the field of air traffic control, a plan (or one of its many synonyms: brown book, European ATM Convergence And Implemen-tation Plan, European ATM Plan or Master Plan) consists of describing that a stage 2 will take place after a stage 1. Stage 3 happens after a stage 2. It doesn’t require any validation of neither the feasibility nor of the likelihood of dates. Furthermore, no post implementation checks are foreseen.	NEXTGEN ve SESAR yukarıda anlatıldığı gibi birer “kavramsallar” değil – sadece planlardır….. Hava Trafik Kontrol sahasında bir plan (ya da birçok eşanlamları gibi: kahverengi kitap, Avrupa HTK Yakınsaması ve HTK Uygulama Planı, Avrupa HTK Planı ya da Ana Plan gibi) sadece 2. evrenin 1.den sonra, 3. evrenin de 2.den sonra yapılacağını anlatır. Onay için ne yapılabilirlik araştırması ne de yaklaşık tarih gerekmektedir. Dahası, uygulama öncesi kontroller bile öngörülmemiştir.
The only aim of a "road map” is to justify significant amounts of money to be paid up front (by whom?). Investing money here and now, it promises to save money somehow at a given “stage” of this road map reducing delays or emissions... It may take time to grasp the concept, but once you understand you may rightly wonder whether this is not some sort of monkey business.	“Yol Haritası”nın amacı sadece ödenecek paranın (kim tarafından?) haklılığını öncelikle ispatlamak olmamalı. Parayı yatırım olarak oraya şimdi harcarken yol haritasına göre bir şekilde belirli bir “evrede” gecikme ve dağıtımlarda tasarruf etme sözü vermek anlamındadır. Kavramın özünü anlamak zaman alabilir ama bir defa anladığınızda, gerçekten bunun bir yalan-dolan olup olmadığını sorgulamaya başlarsınız.
There used to be a time without concepts or road maps. A time where engineers were testing new functions with actual data and in shadow mode. Where a trustworthy relationship existed with open-minded ATCOs ready to embark on tests and trials in real operational environments. Which took advantage of human-centred systems which is the essence of ATC and which relied on common sense, rather than on ESARR 6 or some other sophisticated regulation.	Vaktiyle kavramsallar ve yol haritalarının olmadığı dönemler vardı. Mühendisler gerçek verileri kullanarak yeni işlevleri gölge gibi Takip ederlerdi. O zamanlar güvenilir ilişkiler ile açık görüşlü Hava Trafik Kontrolörleri gerçek yaşamda her türlü kavramı uygulamaya ve denemeye hazırdılar. Şimdiki gibi ESARR 6 ya da ona benzer karmaşık kuralları değil, sağduyu içerisinde insan odaklı mevcut Hava Trafik Kontrol cevherinden yararlanarak.
In the 60s and 70s, very successful flight data processing, radar data processing, short-term conflict alert systems were successfully implemented. What has happened since?	60’larda ve 70’lerde çok başarılı uçuş veri işleme, radar veri işleme, kısa dönem çakışma ikaz sistemleri, başarı ile yapılandırılmıştı. O zamandan bu güne ne değişti;
· TCAS as result of a US political decision · ATFM after the 1981 strike in the US · Arrival managers	· ABD’nin politik kararı sonucu TCAS, · ABD’ndeki 1981 grevi sonrası ATFM, · Gönderilen Müdürler
With the above in mind isn’t it high time to challenge the whole ATC system engineering process?	Tüm yukarıda söylenenler ışığında artık tüm HTK mühendislik sistemini değiştirmenin zamanı gelmedi mi?
My suggestion would be to start with the red-tape process of concept.	Benim önerim “kavramsal üretme” yöntemini değiştirmekle işe başlamak.

Jean-Marc Garot@developpement-durable.gouv fr

With my many thanks to Ali Rıza SARAL. Original Issue.