BU İNSANLARI
NASIL UÇAĞA ALIYORLAR???
Havayollarının kapasite arttırması ile uçağa binen
yolcu sayısındaki artış, başlıktaki gibi benzer şikayetlerin
de artmasına neden oldu. “Nerde o eski kaptanlar, nerde o eski yolcular”….
Aşağıdaki İngilizce metin, bir kaza raporundan alıntı:
“When the captain noticed
that the control force required
to rotate the aircraft was
significantly higher than normal he decided to reject the
take-off. At that moment the remaining runway length wa
The evacuation took place shortly after
the aircraft came to a stop. The most important
findings regarding the evacuation are: the cabin
crew did not give enough evacuation
instructions and not all the available
cabin exits were used. This
hindered the evacuation. Furthermore, most of the passengers
stated that the crew spoke
English in an insufficiently
clear manner.”
Özetle,
Pilotlar kalkıştan geç vazgeçiyorlar ve uçak pistten çıkarak toprakta
durabiliyor. Ancak, şu an bizi ilgilendiren uçağın boşaltılması yöntemi olduğu
için rapordaki boşaltma işleminin tarifinden şunu anlıyoruz. Kabin tarafından
hem yeterli boşaltma emirleri verilmemiş hem de kullanılabilir çıkışların hepsi
kullanılmamış.
Bu şu
anlama da gelebilir. Uçakta daha dört çıkış kapısı mevcut iken sadece
hosteslerin bulunduğu kapılar kullanılmış. Buda tek koridorlu bir uçakta en
istenmeyen ve paniğe yol açan en tehlikeli durum.
“Uçaklarımızı güvenlik açısından pilotların
zarar vermesini önleyecek tedbirlerle donatıyoruz” deniyor raporda. Bunu
biliyoruz. Peki, insanlarımızı donatıyor muyuz?
İnsanlarımız, ekip ve yolculardan
oluşmakta.
Ekiplerin
eğitimi için birçok yasal zorunluluk var. Yolcuların eğitimi ise henüz
gündemimizde yok. Bir sorun ortaya çıkınca şaşırıyoruz. Hemen kılık, kıyafet ve
donanımına bakarak hüküm veriyoruz.
“Bu insan
bunu nasıl bilmez, doğrusu çok yadırgadım!” yada “bu
insanı uçağa nasıl almışlar?” oysa uçak sonuçta insanlar için yapılmış bir
taşıma aracı. Otobüs veya dolmuştan bir farkı yok. Amaç bir
noktadan diğerine ulaşmak.
SHY-YOLCU
diye bir yönetmelik yayınlandı.
Hangimiz
okuyup eksik, yanlış ve/veya kapsama dahil edilmeyen
durumlar üzerine görüş bildirdik?
Bizler
bunları yapmaz iken yolcu bu yönetmeliği okuyacak, anlayacak, buna göre
davranacak ve hakkını arayacak öyle mi?
Uçaklarda/Terminalde
çıkan olayları “Güvenlik” kapsamında sorgulamaya başlayarak en büyük yanlışı
yine bizler yapmaktayız.
Hiçbir
yolcu saldırgan değildir. Milyonlarcası A’dan B’ye sessiz ve sakin uçmuşlardır. Onu saldırgan hale sokan
hakkının elinden alınması ya da gereğinin yapılmaması olduğunu peşinen kabul
etmeliyiz.
Yolcunun
tek arzusu, önce adam yerine konmaktır.
Bilgilendirmediğin
yolcu kendini sınıflandırmaya başlar ve sorgular. Bu doğru bilgilendirme ile de
paraleldir. Olayları çarpıtmak, anlamaz deyip geçiştirmek ve hatta saklamak en
kötüsüdür. Üstelik doğruyu öğrendiklerinde onları daha da saldırgan hale
getirdiğimizi de göz ardı etmeyelim.
Teknik Arıza Tazminat Nedenidir.
“Niye
geciktik?” diye soran yolcuya, siz ne kadar “teknik arıza işte” deseniz de kodu
40’lı (Teknik nedenli) bir gecikme asla bir mazeret olmayacaktır. Oluşacak
tazminatı ödemek ve yönetmelik şartlarını yerine getirmek zorundasınız.
Sizi
sorumluluktan kurtaracak olan bir tek madde vardır. O şartlar da burada tanımlanmıştır.
SHY-YOLCU Madde 4: Tanımlar
ğ) Olağanüstü haller: Uçuşu icra
eden hava taşıma işletmesinin çalışmasını etkileyen özellikle siyasi
istikrarsızlık, ilgili uçuşun gerçekleştirilmesine uygun olmayan meteorolojik
şartlar, doğal afetler, güvenlik riskleri, beklenmedik uçuş emniyeti
noksanlıkları ve grev gibi durumları,
Teknik
arıza, bu kapsama girmez. Zaten Havayolu İşletmeleri önceden her türlü teknik
arızayı ortadan kaldırmaya yönelik bakım yapmakla sorumludurlar. Lastik patlaması
bile ya şirketin (uçuş işletme ya da teknik ekibin) normal olmayan usulleri
kullanmasından ya da pistin gerekli bakımı görmemesinden kaynaklanacaktır.
Uçaklar normal şartlarda inip kalkarken birinin lastik patlatması, ancak
birisinin ihmali sonucu oluşacaktır.
Aynı
yolcu gibi hiçbir lastik, durduk yere patlamaz.
Hizmet (Handling)
Şirketleri asla Sorumlu değillerdir.
Burada
Sorumluluk ve Görev tanımlarını birbirinden ayırmak gerekir.
Şirketler,
sorumluluklarını devredemezler. Ancak işi bir başkasına yaptırabilirler. Bu
nedenle Havayolu Şirketleri Hizmet Şirketlerine görev verirken, kendi usul ve
yöntemlerini Hizmet Şirketi çalışanlarını eğiterek düzenlemeye çalışırlar. Bu
nedenle sözleşmelerine çoğu zaman seçili bir hizmetin ancak “kendileri tarafından
eğitilmiş personel” ile verilebileceği maddesi konur.
Hiçbir
yolcu, Hizmet Şirketlerini tanımaz ve doğrudan taşıyıcıya giderler. Kayıp bagaj
için ne ise, kontuardaki sorumluluk da şirketindir. Yolcuya muhatap Hizmet
Şirketi olsa bile sorumluluk daima Havayolu’nundur.
Yolcuyu Eğitmek
Nasıl her yere “Burada Sigara İçmek Yasaktır” tabelaları asıyor,
kontuara check-in sırasında SHY-YOLCU Md.15 gereği
“haklarını belirten” yazıları okunabilir bir yere koyuyor ve DGR gereği “uçakta
taşınması yasak maddeleri” gösterir bir başka tabelayı önlerine koymak zorunda
kalıyor isek, daha bilet almadan o yolcuya şirketin olur ve olmazlarını, hak ve
sınırlamaları da bildirmek zorundayız.
“Able” ile “Disable” farkını daha
açıkça tanımlamamış iken, Acil Çıkış koltuğuna oturabilecek olanları tanımlamak
bile şu an için lüks görünmekte.
Sarhoş yolcuya “hayır” diyebilmenin hangi şartlarda olması gerektiği
daha ortada yok iken, “yaşlı” diye tekerlekli iskemle için şirketler para
tahsil ederken, hangi davranışın hukuksal, hangisinin hukuk dışı olduğuna karar
vermek için elimizde bir veri olmadan bu boş alandan gelir elde etmeye çalışan
“uyanık havayolları” yadırganmamalı, ancak buna kızıp bağıran yolcular da
yadırganmamalı.
Zaten
şirketlerin internet sitelerinde Türk yolcu için başka, yabancı yolcu için
başka davranış biçimleri apaçık yazılı ve yayınlanmasının bir sorun olarak
algılanmamasını bile görmezden gelmekteyiz.
SHYO Sorunu
Bilgi
sahibi olmadan fikir sahibiyizdir. Hemen her şey için söyleyecek birkaç
cümleden saatlerce konuşmaya varan fikir küpleriyiz. Akademik çalışmayı bile
saha dışında yapmaya zorlanmaktayız. Halen bir Havameydanı
yakınında yerleşik tek SHYO, Anadolu Üniversitesi bünyesindedir. Eskişehir Havameydanı çok gelişmiş bir meydan olmamakla birlikte
(Uluslararası Hava Limanı kapsamında) SHYO için bir avantajdır. Yine de
sayıları bir çift elin parmakları kadar olan ve günden güne artan SHYO’ların hemen hepsi Uluslararası Hava Limanı’na çok ama
çok uzak yerlerde açılmaya devam etmektedir. Böyle bir tutum, staj konusunu
zorlaştırmakta ve bilgiyi deney ile birleştiremeyen bir nesil yetiştirmekteyiz.
Sonra da “SHYO mezunu olmuş da ne olmuş” gibi sözlere cevap bulmakta zorlanır
duruma gelmiş bulunmaktayız.
SHGM
denetimi ve kontrolünde olmayan müfredat, donanım ve eğitimin Türk Sivil
Havacılığına olan katkısı şu an tartışılabilir durumdadır.
İğneyi önce kendine.
Şu an
içinde bulunduğumuz durum taraflarca bilinmekte ama geleceği planlayacak bir
ortak çalışma yapılmamakta daha doğrusu yapılamamaktadır.
Sivil
Toplum Örgütleri ise dernek kapsamında “statükoyu
muhafaza” durumundan kurtulamamaktadırlar.
Sanırım
medya üzerinden yaptığım “Yasa Teklifi”, bu konuda bir ilk.
Kimler
tarafından ne kadar ciddiye alınır bilmiyorum.
Yine de
ümidim var.
Sevgiler